研究周報 | 2020年之后，補貼思路到底怎么走？

距離2021年還有2年多了，按照之前各部委在不同場合發(fā)表的意見，2021年新能源汽車補貼完全取消已基本成為定局。2020年之后，補貼怎么走，產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展，企業(yè)如何應(yīng)對，都成為近業(yè)界非常關(guān)心的話題。

因此，有必要來對這個事情寫一寫，并不權(quán)威，僅供參考。

一、補貼的歷程和作用

我們對新能源汽車進(jìn)行補貼是始于2009年，源頭是當(dāng)年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，在第四條第十款提出了“啟動節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”的政策指導(dǎo)意見。

同年，財政部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務(wù)領(lǐng)域購置新能源汽車給予補助，公共領(lǐng)域新能源汽車補貼時代正式來臨。彼時，一輛純電動高可拿到6萬元/輛的國補資金，插混（默認(rèn)為40%節(jié)油率以上）一般也能拿到5萬元/輛的國補資金。

客車領(lǐng)域那就更是大手筆，50萬元/輛的純電動補貼讓客車企業(yè)聞風(fēng)而動，大干快上。

2010年5月31日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，私人購買新能源汽車大幕從此拉開，并在之后由試點城市擴大到全國范圍。

在強力的補貼刺激下（僅2013-2015年中央財政就撥付補貼、獎勵資金284.44億元），我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，在2016年實現(xiàn)了生產(chǎn)51.7萬輛、銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，一舉超越美國成為全球大市場，并牢牢占據(jù)至今。

并且，在我國還出現(xiàn)了極為鮮明的純電動壓倒一切的特色發(fā)展情形，隨著普混被踢出目錄、插混逐年下降補貼標(biāo)準(zhǔn)，純電動一家獨大的模式為全球所罕見。

回顧前程，補貼，就是為了發(fā)展新能源汽車這個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；補貼向純電動傾斜，是因為日本把持了混動核心技術(shù)優(yōu)勢、歐洲在插混上下了大力氣，在燃料電池十分久遠(yuǎn)的2009-2013年，決策者只有選擇純電動作為特色路徑予以執(zhí)行，以避免被“挾持”。

二、2020年后情景預(yù)測

如果補貼全部退出，只有雙積分政策和其它的路權(quán)優(yōu)待，2021年及之后的新能源汽車市場將會是什么樣的一個情況呢？

首先，乘用車方面插混、普混和48V系統(tǒng)將大幅抬頭。由于在2年多的時間內(nèi)純電動的電池成本、續(xù)航、充電時間和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，已經(jīng)極難達(dá)到和普通燃油車正面競爭的水平。所以，純電動市場份額將大幅下降，插混、普混、48V系統(tǒng)將憑借便捷性、低成本等優(yōu)勢吞掉市場份額。

這并非危言聳聽，2009年至今，雖然對純電動予以了強力扶持，純電動的技術(shù)進(jìn)展也確實非常明顯，但顯然還不夠：平均600公里續(xù)航、電池系統(tǒng)總成本4萬元內(nèi)、0-80%充電10分鐘以內(nèi)。

舉個簡單的例子，13年-14年，自主品牌動力電池系統(tǒng)成本在4.6-4.8元之間；15年這個價格降到了2.5-2.6元；17年破了2的大關(guān)，做到了1.5元左右；今年則是1.2元左右，當(dāng)然好的貨價格還高還供不應(yīng)求。按照降幅越來越小估算，2020年1元的目標(biāo)比較有把握拿到，但即便如此45kWh的帶電量還是要超過4萬元，這還不加其它的。

對于商用車而言就更慘了，客車動輒100多度電、物流車少說也有4、50度電，沒有補貼就等于和市場說拜拜，成本根本扣不住，無論什么商業(yè)模式，那都擋不住賠本賺吆喝的本質(zhì)。

這是正常情景。

三、2020年后決策者思維

2021年之后的補貼怎么走，取決于決策者如何考慮產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從這個角度出發(fā)，即便不能的預(yù)測出政策走向，大方向也不會有太大偏差。

首先，《中國制造2025》戰(zhàn)略目標(biāo)達(dá)成是硬性要求。不管政策如何變化，作為《中國制造2025》明確提出的十大重點領(lǐng)域之一，節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)只許成功、不許失敗。既然面向2025，既然新能源汽車還沒能達(dá)到戰(zhàn)略崛起（新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上），給予新能源汽車政策優(yōu)待是必然中的必然。

其次，保純電動是形勢所迫、勢必而為。此前已經(jīng)分析，受續(xù)航、成本、充電技術(shù)的制約，在政策不做大調(diào)整下，2021年及之后的幾年時間，純電動乘用車無法同插混等車型取得此前那么大的優(yōu)勢（這種優(yōu)勢建立在高額的補貼差異上），大幅退坡的可能性很大。即便考慮積分因素，按照年增2%的習(xí)慣，2024年也才到20%的線，可目前的積分比例都已經(jīng)達(dá)到了16.3%，供多求少的情形下，積分根本賣不出價錢，純電動的優(yōu)勢還是要收窄。但顯然，純電驅(qū)動主戰(zhàn)略的導(dǎo)向下，斷崖式下滑情形是不能出現(xiàn)的，否則沒有人可以為上千億的國補+地補資金買單負(fù)責(zé)，從國與國之間的產(chǎn)業(yè)競爭角度而言，純電動更是需要進(jìn)行保護(hù)，至少要維持與插混等其它車型的優(yōu)勢差異。

第三，商用車全面推進(jìn)只許加快不許延后。此前，交通部已經(jīng)明確表示，到2020年底，重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車將全部更換為新能源汽車，推廣數(shù)量要達(dá)到60萬輛。但即便如此，扣除出租車外，仍有140余萬輛的客車有待“更新”。這還不加隨著物流領(lǐng)域加快“更新”后的龐大專用車規(guī)模。所以，2020年后的商用車領(lǐng)域，盡快推動新能源汽車實現(xiàn)全面普及是重點任務(wù)。

第四，燃料電池作為未來制高點，必須繼續(xù)戰(zhàn)略投入。雖然燃料電池還為時尚遠(yuǎn)，但作為各國紛紛矚目的“形態(tài)”，或者說二十年內(nèi)的“形態(tài)”，必須予以全力爭取。所以，燃料電池不能丟下，一定要跟上甚至處于國際的陣營步伐。

第五，要符合事前監(jiān)管向事中事后監(jiān)管的大趨勢。此前的補貼基本向購車環(huán)節(jié)發(fā)放，但在2020年后，即便是因為種種特殊原因而對新能源汽車?yán)^續(xù)采取篩選式補貼或者非直接補貼，也必然向事中事后轉(zhuǎn)移，不會在購車環(huán)節(jié)進(jìn)行。這是行政改革的大趨勢，不能逆轉(zhuǎn)。

四、2020年后補貼思路預(yù)測

所以，正常的情景不會發(fā)生，2020年后的補貼有可能會采取以下的策略：

，新能源汽車政策優(yōu)待延續(xù)。既然是要完成《中國制造2025》的戰(zhàn)略目標(biāo)，而2025年20%銷量占比的目標(biāo)又必須達(dá)成，新能源汽車的政治地位就不會大幅下降，即便補貼退出，也會采取各種各樣的綜合措施來繼續(xù)推動新能源汽車市場發(fā)展。

第二，純電動乘用車補貼取消，但要保持同插混的優(yōu)勢。既然要保純電動，那就一定要靠政策工具。首先是積分政策，能做的事情是調(diào)高車企積分比例、調(diào)高純電動單車積分值、設(shè)置積分池。

除了積分，還能動的是購置稅優(yōu)惠。比如，純電動能繼續(xù)享受購置稅全免，插混則五折或者全部取消。

然后還有路權(quán)。比如，將插混踢出新能源汽車范疇，純電動可以享受不限行、不限購、不限牌的特權(quán)。這個概率在智電汽車看來是五五對開，畢竟之前還有很多車主是已經(jīng)購買過插混，還沒到報廢的時候，直接取消路權(quán)優(yōu)待會激起很大的反對聲音。另外，地方政府操作層面也是一大顧慮。

后還有科技獎勵。比如，十四五重大科技專項里面不再對插混進(jìn)行設(shè)置，只保留純電動和燃料電池，當(dāng)然，這對于企業(yè)而言是小錢，不是主要考慮的因素。

通過這樣的行為，可以繼續(xù)維持純電動對插混大概數(shù)萬元不等的“等價優(yōu)勢”，從而得到局面上繼續(xù)壓倒插混的結(jié)果。

第三，商用車要從購車補貼向運營補貼全面轉(zhuǎn)移。什么意思呢？以前是財政出錢補貼你購車，現(xiàn)在既然喊出了全面退出，即便客車、專用車十幾萬、幾十萬的動力電池成本擺在那兒，也不能發(fā)放購車補貼了。但要實現(xiàn)大面積轉(zhuǎn)換，主要能動的心思、也能取得效果的是路權(quán)和運營補貼。簡單點講：與乘用車不同，不管是哪種新能源商用車，都可以享受進(jìn)城的優(yōu)待和專用線路的優(yōu)待；而運營補貼則要區(qū)分，可以通過按實際運營里程免費/低價充電、減免高速通行費等來實行事后補貼。

換句話說，這是由發(fā)錢變成不收錢。雖然購車成本增加了，但購車者一合計，還是劃算，依然會購買。

第四，燃料電池或?qū)⒊蔀樾疫\兒，繼續(xù)保留補貼資格。既然燃料電池是戰(zhàn)略性投入，那就不能減少資金投入量。畢竟，目前一套80kW質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)的成本還是在180美元/kW以上，哪怕是豐田Mirai，其整套燃料電池系統(tǒng)也超過2萬美元。在2020年，這一數(shù)值很難降低一半，業(yè)界根本不可能承受，補貼是繼續(xù)要做的。那怎么做呢？由于燃料電池的規(guī)模比較小，而且是先取代商用車（柴油機），所以可以通過專項獎勵的形式實行，由中央財政設(shè)定獎勵標(biāo)準(zhǔn)，地方政府滿足推廣規(guī)模、車輛技術(shù)水平、運行里程等多個指標(biāo)考核后，中央發(fā)放獎勵資金，資金直接交到運營企業(yè)手里。而執(zhí)行的思路，會圍繞各種各樣的示范運營基地、特色小鎮(zhèn)來進(jìn)行。

五、建議

所以，總體來看，新能源汽車的戰(zhàn)略扶持仍然會存在，仍然是燃料電池＞純電動＞插混的形式，但扶持會逐漸從前端走向后端。雖然車企由于拿不到補貼，可以把售價提高，但后端消費者會自行掐算、綜合對比，從而繼續(xù)購用新能源汽車。

但不管怎么樣，消費者由于要算賬，廠家提供的產(chǎn)品還是要有競爭力才行，即便廠家先行算出一個臨界售價點，但此后依然要受市場競爭壓力而逐步下調(diào)。因此，建議廠家要重點做好兩件事，一是要盡快擁有核心零部件資源，不管是自建還是合資，這都是后期降本必不可少的路；一是要注意多種路線協(xié)同，雖然會保純電動，但插混份額上揚還是有很大概率的，單條腿走路，真的不行了。