汽車市場負(fù)增長存在結(jié)構(gòu)性的問題

當(dāng)前汽車市場負(fù)增長不僅是總量的問題，還是結(jié)構(gòu)性的問題。從生產(chǎn)端來看，對(duì)于企業(yè)可能是一個(gè)調(diào)整的機(jī)會(huì)。而從需求端來看，更多區(qū)域性和人群性等因素。

，從短期看，2018年以來SUV等高端車銷量的下降主要是以下兩個(gè)因素導(dǎo)致的，其一是因?yàn)楣善笔袌霾▌?dòng)導(dǎo)致財(cái)富效應(yīng)下降，其二是因?yàn)楣I(yè)生產(chǎn)盈利能力下降，中小型企業(yè)面臨運(yùn)營成本高、風(fēng)險(xiǎn)高、貸款難、前景差等多方面困境，使得個(gè)體戶和私營企業(yè)主的購買力下降。而小排量的汽車銷量的下行更多是由于2015年底的購置稅優(yōu)惠政策的實(shí)施透支了未來1-2年的市場銷量，部分消費(fèi)人群提前購車，分流了2018年的部分購車人群。

第二，從長期看，主要是收入和收入差距的問題。數(shù)據(jù)顯示，城市家庭擁有汽車的比例在40%-50%，農(nóng)村家庭為40%左右，無車的家庭大多屬于收入偏低的人群，這部分人群的房地產(chǎn)杠桿率高，而收入水平較低。2016年以來房價(jià)由點(diǎn)到面的翻倍增長以及高房貸導(dǎo)致低收入居民短期消費(fèi)能力減弱。尤其是2018年上半年以來，三四線城市房價(jià)的上漲也在一定程度上分流居民儲(chǔ)蓄和消費(fèi)。據(jù)調(diào)查，這部分人的債務(wù)占其當(dāng)年收入比已經(jīng)超過4-7倍，抑制了其汽車消費(fèi)的能力。

第三，是年齡斷層的問題。過去消費(fèi)者往往是先學(xué)車后買車，而現(xiàn)在汽車消費(fèi)逐步往農(nóng)村轉(zhuǎn)移，農(nóng)村人口中很多50歲以上的人群并不會(huì)開車，而這部分人的收入又往往比年輕人收入高，從而導(dǎo)致這部分有能力購車的人，由于不會(huì)開車而不愿意購車。而那些學(xué)過開車和可以學(xué)習(xí)開車的年輕人，由于收入較低的限制，雖然愿意買車但沒有購車的能力，即由于年齡斷層導(dǎo)致購車能力和意愿不匹配。

如果以上的分析是主要原因，那么汽車市場的下降絕不是一個(gè)短期問題，預(yù)計(jì)這個(gè)趨勢(shì)可能還會(huì)持續(xù)3-5年，也就意味著未來汽車市場還將經(jīng)歷進(jìn)一步的下行。這是因?yàn)橹挥泻?0%的中低收入人群的資產(chǎn)負(fù)債表得到有效的修復(fù)，這部分人群才有可能去買車，而修復(fù)的過程至少需要3-5年。這對(duì)于汽車生產(chǎn)企業(yè)而言，存在著巨大的挑戰(zhàn)。如果再疊加中美貿(mào)易談判，比如汽車外資股比放開等政策的影響，對(duì)于內(nèi)資企業(yè)來說挑戰(zhàn)會(huì)更大。

政策上，我支持把生產(chǎn)稅往消費(fèi)稅轉(zhuǎn)，以此提高地方政府去激勵(lì)人們買車的積極性。但是我認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇在五年之內(nèi)還是比較困難的。