低速電動車國標制定在爭什么？全面起底管理體系/電池路線/碰撞等議點

2月7日是農(nóng)歷的正月十一，年味隨著上班族陸續(xù)回歸崗位漸漸淡了，而那些隨著節(jié)日結(jié)束的焦點問題又開始回歸人們的視野，分歧也顯得更加膠著、對抗。在2016年后一個工作周，低速電動車標準工作組起草標準引起的爭論尤然在耳，2月7日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚的文章《董揚：小道理服從大道理，關(guān)于四輪低速電動車標準的思考》，在朋友圈熱傳，再一次引爆人們對低速電動車標準的討論。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚

低速電動車作為中國特有的新興產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展道路上一直伴隨著爭議，像起草標準中所聚焦的管理體系、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸乃至上牌、保險等問題，討論日久。電動網(wǎng)梳理了行業(yè)專家、標準工作組相關(guān)人員、企業(yè)等行業(yè)人士言論，以呈現(xiàn)現(xiàn)有觀點。

1、 管理體系

低于普通汽車的機動車——董揚表示，道路管理分類過多會造成交通的混亂。針對中國低速電動車發(fā)展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和國內(nèi)現(xiàn)行的農(nóng)用車管理。中國還是發(fā)展中，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力。

歸類為四輪摩托車——上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉早在2014年就提議將低速電動車納入電動四輪摩托車體系，在《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》層面沒有沖突，在GB7258標準的摩托車相關(guān)條款中，加入四輪摩托車條款即可，在相關(guān)的牌照，駕駛證管理規(guī)定中，將四輪摩托車對等比照三輪摩托車管理即可。

參照歐盟L7e標準——車和家CEO李想在朋友圈對董揚文章評論建議，低速電動車是摩托車與電動自行車的升級產(chǎn)品，更安全、遮風(fēng)擋雨、短途出行，可以算作機動車，而非更差的汽車。走L7e標準遠好過K-CAR，直接摩托車管理，快速、干脆，走K-CAR規(guī)范就是把這些年來的小面電動化重新來一次。

新建品類管理——御捷集團董事長張立平認為，低速電動車與汽車并軌有損產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而且使“三個一批”(升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批)直接變成“兩個一批”(升級一批、淘汰一批)。對于低速電動車的定位，張立平認為，汽車或四輪摩托車都不合理，應(yīng)該根據(jù)低速電動車特有屬性新增一個類別進行管理。

升級為乘用車——新華社環(huán)球車談欄目主編張毅認為，要鼓勵先進淘汰落后。對于一些有一定規(guī)模和技術(shù)條件的低速電動車廠家，督促其加快轉(zhuǎn)型升級，生產(chǎn)出符合《純電動乘用車技術(shù)條件》標準的微型電動車，并爭取取得生產(chǎn)資質(zhì)或者和有資質(zhì)的車企合作，進行合法生產(chǎn)、合法銷售。低速電動車可升級為汽車，其他所謂低速小型電動車，就是使用鉛酸電池的電瓶車，鉛酸電池污染嚴重，正在整頓清理之中，低質(zhì)違法產(chǎn)品應(yīng)堅決淘汰。

可取消低速電動車——發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司處長吳衛(wèi)此前接受電動網(wǎng)采訪稱，“規(guī)范一批”低速電動車，并不意味著讓一批低速電動車“轉(zhuǎn)正”，如何規(guī)范并未達成一致意見，一個極端的可能是，“取消低速電動車也可以叫規(guī)范”。此外，吳衛(wèi)認為，現(xiàn)在標準工作組討論把低速電動車規(guī)范起來，并不代表它的存在是對的。讓低速電動車在有限空間存在一定的量，才是規(guī)范的主題，但這也是一個難題。

2、 電池技術(shù)路線選擇

不允許搭載鉛酸電池——董揚表示，目前全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業(yè)管理得好是少數(shù)，只能根據(jù)全國狀況作出此規(guī)定。另外，政府管理部門對此意見不統(tǒng)一，多數(shù)反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。因此，董揚及低速電動車標準起草組的立場是不允許搭載鉛酸電池。

應(yīng)放開電池技術(shù)路線——中國工程院院士楊裕生認為，鉛酸電池的污染是管理的不健全，而不是電池本身的問題。鋰電池和鉛酸電池行業(yè)中的污染，政府都要抓緊治理，相對來說鋰電池的治理體系更不完善。就安全性而言，鋰電池比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高，鉛酸電池突出的優(yōu)點是安全性高。電池、電機、電控等部件的品種很多，應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計和市場進行選擇，沒有必要由標準越俎代庖。歐、美、日法規(guī)當中低速電動車標準里面都沒有限定電池，也未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標準不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場當裁判員。

山東省行業(yè)協(xié)會秘書長魏學(xué)勤也支持這種聲音，并認為采用何種電池應(yīng)該由企業(yè)自主決定，把決定權(quán)交給市場。

鋰電是趨勢，但需過渡期——中國汽車工程學(xué)會理事長付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。這是中國國情所在，消費能力低下的人群占大多數(shù)，非常注重經(jīng)濟性。如果都規(guī)定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。

中國工程院院士郭孔輝、上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉等多位專家都提倡給予鉛酸電池一定過渡期。

多數(shù)低速電動車企業(yè)也認同搭載鋰電池是必然趨勢，而且行業(yè)內(nèi)的主流企業(yè)已經(jīng)在嘗試搭載鋰電池，但考慮到低速電動車面對高速電動車的價格擠壓，目標人群十分注重經(jīng)濟性，企業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)調(diào)整也需要時間，因此應(yīng)當給鉛酸退出預(yù)留過渡期。

3、 碰撞標準

側(cè)面碰撞要求應(yīng)與普通汽車相同——董揚認為，標準草案中正面碰撞要求已適當降低為40Km/h(乘用車碰撞標準為50Km/h)，焦點在于側(cè)面碰撞。“低速電動車寬度窄，應(yīng)放松側(cè)面碰撞要求”的說法不符合使用要求，也無科學(xué)根據(jù)，因為側(cè)面碰撞的著眼點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應(yīng)與晉通汽車相同，堅持側(cè)面碰撞按照起草標準中的常規(guī)化側(cè)面碰撞。

碰撞標準條件尚不成熟——繆文泉認為，加入正面碰撞測試會提高車輛結(jié)構(gòu)安全的設(shè)計，把粗制濫造的淘汰掉，但目前加入正碰等條件不是特別成熟。

4、車身尺寸

車身尺寸限制不可放寬——對于車身尺寸限制可否放寬，董揚認為，標準草案中“長≤3.5米，寬≤1.5米”的尺寸規(guī)定已經(jīng)大于日本輕四輪車，再大則難于管理。目前草案中的關(guān)于尺寸和速度的規(guī)定偏向于有較好的實用性，在目前的法律框架內(nèi)，老年代步車只能按非機動車的速度、尺寸要求去做。

適當放寬尺寸能夠提高車身安全——上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉建議，低速電動車的寬度在1.5到1.6米之間，有助于今后車輛的安全。

尺寸越大，車身越重越安全——浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工郭敏和美國馬里蘭大學(xué)土木工程博士、逢甲大學(xué)運輸科技與管理學(xué)系所副教授徐耀賜認為，車輛安全的共識是，尺寸和重量是直接關(guān)系車輛安全的指標。尺寸越大，重量越重，駕駛?cè)松娴臋C會就越大。用統(tǒng)計結(jié)論來說，就是絕大部分小型轎車，無論裝備什么樣的設(shè)備，在與中型轎車的碰撞中，都是完?。婚L車頭的小型車，駕駛員的生存機會比短車頭的高出一倍；在多年的統(tǒng)計中，中型車在事故中的生存機會比小型車高出67%。

對于碰撞強度標準和車身尺寸的問題，富路集團董事長陸付軍的聲音則代表大多數(shù)企業(yè)的心聲，他認為低速電動車標準只要大方向把握準確，碰撞強度、車身尺寸等細節(jié)問題都會迎刃而解。