自動駕駛：改個名字就不會出事了嗎？

事故就是積累知識庫

在蔚來“自動駕駛”風(fēng)波后兩天，大洋彼岸，美國公路交通安全管理局?（NHTSA）宣布將對特斯拉開展調(diào)查，涉及特斯拉在美國發(fā)售的2014-2021款包括S、3、X、Y在內(nèi)的全部車型，共計765000臺。

此次調(diào)查主題是針對特斯拉開啟 Autopilot 或其它輔助駕駛功能的情況下，仍然無視應(yīng)急車輛、設(shè)備等所造成的車禍?zhǔn)鹿省?/p>

另一邊，蔚來的自動駕駛事故風(fēng)波仍在各種輿論漩渦中。

8 月 14 日，公眾號「美一好」發(fā)布訃告，提到其品牌創(chuàng)始人林文欽8月12日駕駛蔚來ES8，在啟動自動駕駛功能「NOP領(lǐng)航狀態(tài)」情況下，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸逝世。

據(jù)林文欽的好友、同是蔚來車主的鄭先生表示，林文欽是在高速上行駛時，因車輛在NOP 狀態(tài)下，無法識別前方的正在低速行駛的高速養(yǎng)護施工車，從而導(dǎo)致追尾事故發(fā)生。

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難以判定的責(zé)任和影響

目前蔚來事故正在調(diào)查中，事故的責(zé)任方究竟是車主，還是汽車制造商，這恐怕不是能由調(diào)查結(jié)果直接得出的結(jié)論，而且，即使責(zé)任認(rèn)定清晰，這件事的影響也遠(yuǎn)不止于此。

此前，特斯拉也曾發(fā)生過類似事故，由于撞上靜止的大型車輛而引發(fā)導(dǎo)致車內(nèi)人員傷亡。

2016年5月，特斯拉起自動駕駛死亡事故，發(fā)生在美國佛羅里達(dá)州。前海豹突擊隊隊員駕駛一臺Model S在自動駕駛狀態(tài)下撞上一輛橫穿高速公路的白色拖掛卡車后死亡。

美國公路交通安全管理局（NHTSA）對這起事故進行調(diào)查，2017年1月，NHTSA發(fā)布調(diào)查結(jié)果，特斯拉無責(zé)。

自此以后，特斯拉類似的事故仍屢有發(fā)生，多數(shù)是撞上靜止大型障礙物而導(dǎo)致傷亡，都引發(fā)過行業(yè)熱議。

2021年上半年，特斯拉的“幽靈剎車”事故也一度引發(fā)國內(nèi)消費者恐慌，但各種調(diào)查結(jié)果，特斯拉都是無責(zé)，而“幽靈踏板事件”中，有一種聲音認(rèn)為，反慣例的電車操作方式是引發(fā)司機誤操作的禍因之一。

這樣一來，界定責(zé)任就更難了：操作失誤的責(zé)任在于司機，但是司機之所以誤操作，原因在于系統(tǒng)設(shè)計不夠合理——可是考慮到駕駛場景多樣性，所謂的“設(shè)計合理”也缺乏的判別標(biāo)準(zhǔn)。

特斯拉在當(dāng)年的自動駕駛事故后，也被指責(zé)宣傳不當(dāng)，因而改變了系統(tǒng)名稱。

這一幕，跟如今蔚來事故后可謂如出一轍。李想公開發(fā)聲，認(rèn)為“自動駕駛”等命名方式將引發(fā)消費者誤解，建議采用更加明確的命名方式。

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給國內(nèi)的自動駕駛熱潮當(dāng)頭一棒

實際上，這不是蔚來或者說新勢力車企的問題，只不過，新勢力企業(yè)走在前頭，提前撞到了這條警戒線。

蔚來如今遭遇的，跟當(dāng)年的特斯拉很相似，但是環(huán)境卻大不同。

之前特斯拉發(fā)生自動駕駛事故時，國內(nèi)車企頗有一些“旁觀”心態(tài)。那畢竟是發(fā)生在特斯拉品牌，是走另類技術(shù)路線，而且測試?yán)锍虜?shù)遙遙的特斯拉。

如今是站在中國新能源汽車C位的蔚來，掉進了同樣的漩渦，而背后是正打算摩拳擦手，大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)的中國汽車行業(yè)。

此時的自主車企們，想必開始認(rèn)真冷靜的思考自動駕駛戰(zhàn)略的落地問題了。

如今中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)可謂異軍突起，自動駕駛?cè)瞬乓蝗穗y求，相關(guān)的概念領(lǐng)域吸金無數(shù)，而這次事故，無疑是重要的警鐘和頗為消極的信號。

自動駕駛是否能夠被信任？中國新能源+智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)路線是否可行？各種激光傳感器、高精度地圖、域控制器、多少TOPS的算力平臺是否還有價值？可能都會因為此次事故而重新受到公眾與資本市場的評估。

03

自動駕駛的長尾效應(yīng)

如果用實現(xiàn)難度與價值兩個維度來評價一個新興產(chǎn)業(yè)，自動駕駛有非常鮮明的特點：巨大的價值量+巨高的技術(shù)難度。

所以整個行業(yè)的關(guān)注點一直聚焦于技術(shù)領(lǐng)域，討論的更多是技術(shù)范疇的東西，想要解決的都是技術(shù)核心難題。

比如自動駕駛的算力問題、IC問題、傳感器問題、車身電器架構(gòu)的變革問題等等。

但是回顧歷史上很多創(chuàng)新產(chǎn)品的發(fā)展，不難發(fā)現(xiàn)技術(shù)是核心驅(qū)動力，但卻不是。

還是以汽車行業(yè)為例，上一輪變革可以說是從馬車到汽車的演化過程，而從汽車剛發(fā)明出來，到發(fā)展成擁有完善交通文明的現(xiàn)代社會，是一個體系性、系統(tǒng)性的社會演化過程。

比如汽車剛被技術(shù)創(chuàng)新發(fā)明出來時，還是跑在馬車的道路上。隨著就要修道路，制定相應(yīng)的交通規(guī)則，有了交通規(guī)則要人執(zhí)行就有了交警體系。為了輔助交警，跟著有了攝像頭網(wǎng)絡(luò)……

單向系統(tǒng)建立起來了就會有橫向擴展，比如車輛產(chǎn)品的管理制度，駕駛證的考試制度等等，甚至二手車的流轉(zhuǎn)制度，保險制度等等。

如今，智能汽車的普及過程勢必也要經(jīng)歷類似的一個社會體系化的演進，絕不是什么一蹴而就的事。

而具體到自動駕駛技術(shù)本身，仍然存在不少問題：

首先，自動駕駛還是個技術(shù)，不是一個成熟產(chǎn)品，本身還沒有形成一個完整的技術(shù)體系，甚至還存在路線之爭。

究竟是單車智能還是車路協(xié)同，還是兩者都要？傳感端是走高成本的激光雷達(dá)還是純視覺技術(shù)，還是混合感知？這些都尚在探討過程中。

其次，在行業(yè)內(nèi)還沒有一個普世策略，來證明自動駕駛功能的可靠性。駕駛輔助系統(tǒng)法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)正在制定中，但法規(guī)的制定是以單個系統(tǒng)的角度來制定，比如AEB、ACC的法規(guī)，而不是一個針對自動駕駛的通用判別標(biāo)準(zhǔn)。

所以從法規(guī)角度看這是一個個的功能，但自動駕駛卻發(fā)展成了一個涵蓋多種功能的產(chǎn)品，這與功能的判別不是同一緯度。

現(xiàn)在自動駕駛非常符合二八定律，即用20%精力去做了80%的功能，卻需要80%去解決那20%的尾巴，甚至99%的精力去覆蓋1%的場景，這就是自動駕駛所面臨的長尾效應(yīng)。

整個汽車行業(yè)的發(fā)展也符合這個長尾效應(yīng)，各種法律法規(guī)也是在不斷豐富、變化的場景基礎(chǔ)上不斷完善的，時至今日也仍在變化。

所以，在做系統(tǒng)設(shè)計的時候就應(yīng)該假設(shè)系統(tǒng)會出現(xiàn)問題，會死機、會被攻擊、會出現(xiàn)信號中斷等等情況。各種事故就是積累知識庫的過程，也是自動駕駛發(fā)展的過程。

在這個過程中，會出現(xiàn)自動駕駛出現(xiàn)事故是偶然中的必然，出現(xiàn)問題，通過各種制度、手段、技術(shù)解決和預(yù)防問題，是自動駕駛發(fā)展必經(jīng)的道路。

當(dāng)然，到這里，問題就成了，這個必經(jīng)之路的代價究竟是誰在付出？車企的宣傳？樂意嘗鮮的用戶？還是不負(fù)責(zé)任瘋狂帶節(jié)奏的資本或社會輿論？

曾經(jīng)在采 訪中，一位行業(yè)人士曾表示，自動駕駛就是一件非黑即白的事兒。

這話意思很明確，在基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)、倫理文化等體系化條件都具備時，自動駕駛才能真正生效，其中任何一環(huán)不足，都等于零。顯然，業(yè)內(nèi)人士對此都有深刻的了解。

但是也不能因此對自動駕駛判死刑。循序漸進的過程中，對新技術(shù)、對用戶，多一些慎重和尊重，才是更可取的態(tài)度。