馬斯克“摳”出來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)力

2022 年，特斯拉全年單車(chē)毛利率為?28.5%，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力蔚小理這項(xiàng)數(shù)據(jù)分別為?19.1%、10.4%和?9.4%。

再看一組更有對(duì)比效果的數(shù)據(jù)：

被稱為「全球賺錢(qián)車(chē)企」的保時(shí)捷，2022 年交出總營(yíng)收367.3 億歐元、單車(chē)毛利率 18% 的成績(jī)單。這相當(dāng)于去年保時(shí)捷每賣(mài)出一輛車(chē)，平均凈賺約合人民幣16.5 萬(wàn)元。

相比之下，保時(shí)捷的平均單車(chē)價(jià)格為 12.5 萬(wàn)美元，而特斯拉是5.44 萬(wàn)美元。

兩組數(shù)據(jù)均表明，特斯拉是全球范圍內(nèi)賺錢(qián)的車(chē)企，而特斯拉的賺錢(qián)絕技可以用一個(gè)詞概括——降本。

特斯拉硬件設(shè)計(jì)工程副總裁 Pete Bannon 將特斯拉的降本過(guò)程比作剝胡蘿卜：

「剝一下不會(huì)有任何效果，但重復(fù)下去就會(huì)產(chǎn)生巨大影響，比如通過(guò)制造方式、垂直整合等技術(shù)革新，特斯拉的 BOM 成本已經(jīng)從 2017 年的 8.4 萬(wàn)美元降為 3.6 萬(wàn)美元?！?/p>

但這顯然還不是特斯拉想要抵達(dá)的終局。

在 3 月初特斯拉投資者日上，特斯拉宣布下一代車(chē)型平臺(tái)的成本會(huì)降低 50%，這也意味著特斯拉新平臺(tái)的成本或?qū)⒔抵?strong>1.8 萬(wàn)美元以下（約合人民幣 12 萬(wàn)元）。

本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，系統(tǒng)性降本能力是一家車(chē)企的底層核心競(jìng)爭(zhēng)力，就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所說(shuō)：

「在這個(gè)行業(yè)，你對(duì)成本的管控，將決定你的生死存亡?！?/p>

「特斯拉第三代平臺(tái)可以制造更小、更便宜的汽車(chē)，其生產(chǎn)成本和難度大約是我們?Model 3?的一半，」馬斯克近期在摩根士丹利會(huì)議上說(shuō)道。

01、12 萬(wàn)元的成本，特斯拉還要再「瘦身」

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，揮舞著價(jià)格屠刀的特斯拉，也得通過(guò)降本增效控制自損率。

Zachary Kirkhorn 認(rèn)為，特斯拉還將從設(shè)計(jì)層面繼續(xù)減少生產(chǎn)成本，過(guò)去在動(dòng)力總成系統(tǒng)方面，對(duì)于某些原材料進(jìn)行了數(shù)量和性能方面的過(guò)度囤積，2023 年的目標(biāo)是在第三代平臺(tái)上減少這方面的成本。

根據(jù)現(xiàn)有的信息，我們提取了特斯拉第三代平臺(tái)關(guān)于「動(dòng)力總成」的核心信息：

• 不再使用稀土材料
• 減少 75% 碳化硅原材料

電驅(qū)系統(tǒng)作為新能源時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)，其重要性不言而喻。

比亞迪汽車(chē)工程研究院副院長(zhǎng)凌和平認(rèn)為，作為新能源汽車(chē)核心的系統(tǒng)，電驅(qū)系統(tǒng)整個(gè)成本大約占到新能源汽車(chē)的 10%。

目前新能源汽車(chē)搭載的是永磁同步電機(jī)（含稀土）、無(wú)磁感應(yīng)交流異步電機(jī)（不含稀土）兩種電動(dòng)機(jī)。

國(guó)內(nèi)某電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商的相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，使用稀土永磁材料，電機(jī)效率可以達(dá)到 97%，不用稀土雖然只能做到 92%，但成本可以減少 10%。

除了特斯拉之外，日本和歐洲車(chē)企也在試圖擺脫稀土永磁同步電機(jī)，比如寶馬、奧迪、日產(chǎn)、馬勒都開(kāi)始研發(fā)、生產(chǎn)勵(lì)磁電機(jī)。

稀土元素是電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈中的一個(gè)爭(zhēng)論焦點(diǎn)，美國(guó)所使用的稀土幾乎全部依賴進(jìn)口。

相比之下，中國(guó)是全球大的稀土儲(chǔ)備國(guó)，2020 年國(guó)內(nèi)稀土儲(chǔ)量為4400 萬(wàn)噸，占比超過(guò)全球三分之一，而在稀土產(chǎn)量上，中國(guó)占據(jù)全球產(chǎn)量的比重更是保持在 55% 以上。

對(duì)于特斯拉而言，減少甚至不使用稀土，無(wú)論成本上還是供應(yīng)鏈都是更優(yōu)的方案，從 2017 年-2022 年，特斯拉 Model 3 驅(qū)動(dòng)模塊的稀土使用量已經(jīng)減少了 25%。

除此之外，特斯拉的另一個(gè)抓手是通過(guò)創(chuàng)新核心零部件的原材料降低成本。

目前，新能源汽車(chē)在傳動(dòng)系統(tǒng)中碳化硅已經(jīng)成為主要原材料之一，其耐壓能力強(qiáng)、效率高的優(yōu)勢(shì)，能夠使純電車(chē)型的 NEDC 續(xù)航里程提升 4%-5%，同時(shí)降低電池端和冷卻系統(tǒng)共計(jì)4000 元-5000 元的成本。

簡(jiǎn)而言之，碳化硅是一個(gè)增效、降本的半導(dǎo)體材料，但特斯拉為什么選擇大幅度降低碳化硅原材料。

按照規(guī)劃，特斯拉將逐步把碳化硅使用場(chǎng)景擴(kuò)展到 OBC、充電器、快充電樁等，相當(dāng)于平均每?jī)奢v特斯拉就需要一片 6 寸 SiC 晶圓，而如果以年產(chǎn)能 100 萬(wàn)輛?Model Y?為例，特斯拉一年需要超過(guò) 50 萬(wàn)片 6 寸晶圓。

截至 2022 年底，全球 SiC 晶圓總年產(chǎn)能在 40 萬(wàn)–60 萬(wàn)片，這也意味著，單特斯拉一家就能消耗掉當(dāng)下全球碳化硅總產(chǎn)能。

另一方面，SiC 晶圓成本雖然已經(jīng)降低了55%（單價(jià) 6000 元），但對(duì)于硅材料依然存在近 5 倍的差價(jià)。

減少 75% 碳化硅原材料是什么概念？

以搭載意法半導(dǎo)體的 Model 3 為例，特斯拉可以做到將 SiC MOSFET 數(shù)量從 48 顆減少至 12 顆，芯片面積減少 75%，以及接近 10% 的成本下降。

簡(jiǎn)而言之，馬斯克口中「下一代平臺(tái)的生產(chǎn)成本將比現(xiàn)有第二代平臺(tái)降低 50%」，本質(zhì)上其實(shí)是特斯拉通過(guò)每個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)創(chuàng)新，帶來(lái) 1000 美元或者總成本 10% 的降本所疊加而成，包括不使用稀土材料、減少碳化硅原材料、簡(jiǎn)化線控、優(yōu)化電池包尺寸等環(huán)節(jié)。

02、45 秒造一輛車(chē)，馬斯克等了 11 年

當(dāng)生產(chǎn)端的降本做到，便會(huì)引發(fā)整個(gè)生產(chǎn)模式發(fā)生質(zhì)變。

在過(guò)去的兩年時(shí)間內(nèi)，特斯拉一直沒(méi)有投產(chǎn)新車(chē)，而是在不斷的擴(kuò)展產(chǎn)能，經(jīng)過(guò)兩年的不懈努力，特斯拉已經(jīng)有四座工廠投產(chǎn)使用，而這些工廠在滿產(chǎn)的情況下，可以實(shí)現(xiàn) 260 萬(wàn)輛以上的年產(chǎn)量，接近傳統(tǒng)豪華品牌寶馬、奔馳總產(chǎn)能。

特斯拉的制造效率是毋庸置疑的，短期內(nèi)幾乎難逢棋手。

但市場(chǎng)的擔(dān)憂在于，這家以效率著稱的新創(chuàng)車(chē)企，還有持續(xù)創(chuàng)新的能力嗎？

特斯拉早造出了讓消費(fèi)者廣泛接受的電動(dòng)車(chē)型，產(chǎn)品的獨(dú)特性、較高的性價(jià)比是其近年來(lái)銷(xiāo)量長(zhǎng)紅的根基。

這與一百多年前福特推出 T 型車(chē)類(lèi)似，通過(guò)改進(jìn)生產(chǎn)方式，革命性地拉低了汽車(chē)成本并稱霸市場(chǎng)。

首創(chuàng)流水線生產(chǎn)法之后，福特汽車(chē)年產(chǎn)量從 1 萬(wàn)輛飆升到10 萬(wàn)+輛，而其它品牌汽車(chē)動(dòng)輒兩三千美元一輛，福特只賣(mài)850 美元，1927 年推出的福特 T 型車(chē)，售價(jià)更是低至290 美元，福特在美國(guó)的市場(chǎng)占有率接近 50%。

手握創(chuàng)新、品牌溢價(jià)、規(guī)模效應(yīng)是福特上次行規(guī)模呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)的三張「」，但福特的教訓(xùn)是，只追求效率、忽視消費(fèi)者需求，終在市場(chǎng)中失意。

特斯拉不至于像當(dāng)年的福特那樣極端，「十幾年固守一款車(chē)」、「甚至不愿意生產(chǎn)黑色之外其他顏色的車(chē)型」，但它也的確是當(dāng)下產(chǎn)品制造效率的車(chē)企。

「用更少的零部件與更多的軟件」，這是馬斯克在建設(shè)?Model S?產(chǎn)線時(shí)提出的目標(biāo)。

特斯拉車(chē)輛工程副總裁 Lars Moravy 和首席設(shè)計(jì)師 Franz 透露，在 2008 年，由于并無(wú)生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，除了多數(shù)零部件為了降低成本自己開(kāi)發(fā)之外，減少零部件也是馬斯克的主觀意愿。

比如 Model S 在車(chē)內(nèi)嵌入了一個(gè) 17 英寸的觸摸屏，將原本汽車(chē)中的空調(diào)調(diào)節(jié)、車(chē)內(nèi)娛樂(lè)設(shè)備調(diào)節(jié)等功能集成到一個(gè)屏幕中，除了應(yīng)急燈等法律要求保留的實(shí)體開(kāi)關(guān)，其他數(shù)十個(gè)按鈕都被淘汰。

2012 年，特斯拉開(kāi)始研發(fā)的?Model X，采用鷹翼門(mén)設(shè)計(jì)使其更像一個(gè)藝術(shù)品，但制造難度極大，馬斯克也曾坦白特斯拉在 Model X 上犯的大錯(cuò)誤就是設(shè)計(jì)了太多復(fù)雜功能。

2016 年，在建設(shè) Model 3 產(chǎn)線時(shí)，特斯拉轉(zhuǎn)變了思路，將設(shè)計(jì)、工程和制造三方面進(jìn)行合并統(tǒng)一推進(jìn)，Model 3 的總裝步驟從 2017 年的 198 個(gè)減少到了 2020 年上半年的 43 個(gè)。

2019 年，Model Y 采用的一體壓鑄技術(shù)的靈感，來(lái)自馬斯克辦公桌上的一輛鋅合金玩具車(chē)，這家玩具廠在 1950 年代就用壓鑄方式制造這種玩具車(chē)，幾秒鐘就能造出一輛玩具車(chē)，一臺(tái)鑄造機(jī)每天能造 7000 輛，而馬斯克就想用這種造玩具車(chē)的方式造車(chē)。

經(jīng)過(guò)這些年的嘗試，特斯拉公開(kāi)第三代平臺(tái)「一次性組裝」的造車(chē)模式，首先減少汽車(chē)零部件數(shù)量，采用一體化壓鑄，并且特斯拉認(rèn)為車(chē)的底盤(pán)就應(yīng)該是車(chē)的一部分，電池就是底盤(pán)的一部分（CTC 技術(shù)），將座椅放在底盤(pán)上是合理的方式，然后將車(chē)頭、車(chē)尾還有帶座椅的電池底盤(pán)同時(shí)組裝上零部件。

具體來(lái)說(shuō)，就是將序列組裝和同步組裝進(jìn)行結(jié)合，把一條流水線拆成了幾條流水線，同步作業(yè)。

Zachary Kirkhorn 透露，在新一代生產(chǎn)制造模式下，新款的 Model Y 的生產(chǎn)時(shí)間還可以縮短 40%，制造成本減少 50%。

據(jù)海外機(jī)構(gòu) Caresoft Global 拆解車(chē)輛發(fā)現(xiàn)，特斯拉的 ModelY（不包括電池）相比同類(lèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手至少具有 3000 美元的成本優(yōu)勢(shì)。

這也意味著，Model Y 如果投放到第三代平臺(tái)生產(chǎn)，至少還能夠降低 3000 美元的生產(chǎn)成本。

特斯拉首席財(cái)務(wù)官扎卡里·柯克霍恩表示，2023 年，特斯拉單車(chē)平均價(jià)格依然會(huì)超過(guò) 4.7 萬(wàn)美元，毛利率也會(huì)維持在 20％以上。

從創(chuàng)新理念上看，馬斯克的招數(shù)很好理解：

• 一是能去掉的零部件堅(jiān)決去掉；
• 二是不能去掉的零部件，想盡辦法把它們聚合成一整塊，不然就想盡辦法找到更好更低成本的替代品。

把工廠當(dāng)作產(chǎn)品去打磨，這也說(shuō)明特斯拉重要的產(chǎn)品不是產(chǎn)品，而是制造汽車(chē)的方法。

從電池到汽車(chē)、從消費(fèi)者到產(chǎn)業(yè)、從技術(shù)到流程，降本是特斯拉所有能力集中的體現(xiàn)。

03、成本控制能力，新能源時(shí)代的定價(jià)權(quán)

2023 年中國(guó)新能源汽車(chē)的開(kāi)局，是以價(jià)格戰(zhàn)的方式展開(kāi)的。

截至目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有超過(guò) 40 個(gè)汽車(chē)品牌參與到這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，調(diào)價(jià)的車(chē)型超過(guò) 86 款，包括純電、混動(dòng)，以及燃油多種不同車(chē)型。

成本是價(jià)格的根本決定因素，與其說(shuō)是價(jià)格戰(zhàn)，倒不如說(shuō)是一場(chǎng)成本戰(zhàn)。

在 2022 年財(cái)報(bào)電話會(huì)上，何小鵬認(rèn)為一家企業(yè)要有超強(qiáng)的成本控制能力，這也將會(huì)是小鵬汽車(chē)接下來(lái)要贏得競(jìng)爭(zhēng)的核心能力。

與此同時(shí)，李想也將今年的毛利率目標(biāo)定為 20%，認(rèn)為這是一家?guī)浊|營(yíng)收的企業(yè)健康而又良心的毛利率，而李斌則是希望今年四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。

成本戰(zhàn)該如何打，不同公司有不同解法，但總體上是摸著特斯拉過(guò)河。

比如何小鵬之所以大談成本控制，背后一個(gè)原因是為了實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)模，畢竟成本控制是實(shí)現(xiàn)規(guī)模的要義。

以弗里蒙特工廠 Model 3 爬坡過(guò)程為例：

2017 三季度 Model 3 開(kāi)始交付，但受生產(chǎn)效率和電池產(chǎn)能制約影響，Model 3 爬坡進(jìn)程不及預(yù)期。

2018 年一季度，Model 3 產(chǎn)線仍處于負(fù)毛利狀態(tài)。2018 年三季度，Model 3 生產(chǎn)效率提升，周產(chǎn)量爬升至 5000 輛，毛利率提升至 20% 左右，當(dāng)季交付 56065 輛 Model 3。

量產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后，單車(chē)折舊/攤銷(xiāo)成本由 2017 四季度的 1.56 萬(wàn)美元下降至 6002 美元，汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率回升至 25.5%。

折舊攤銷(xiāo)和可變成本的下降能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)大化，是單車(chē)毛利實(shí)現(xiàn)躍升的關(guān)鍵。

截至 2022 年，特斯拉的汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率為 25.9%，如果按照特斯拉為了實(shí)現(xiàn)今年 30%-40% 的增長(zhǎng)目標(biāo)，主動(dòng)抹平毛利率的話，特斯拉在全球范圍內(nèi)特斯拉還有 17% 左右的降價(jià)空間。

作為對(duì)比，特斯拉 1 月份的這一「刀」，特斯拉的高降幅才 13.5%。在這一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中，特斯拉始終掌握純電市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)。

在新能源汽車(chē)企業(yè)中，唯有特斯拉和比亞迪展現(xiàn)出了巨大的成本控制優(yōu)勢(shì)，背后的原因離不開(kāi)兩家企業(yè)都保持著核心部件的高自主率——不管是通過(guò)對(duì)供應(yīng)商的管理，還是通過(guò)自供。

反觀其他自主品牌，在面對(duì)包括電池、智能化系統(tǒng)、芯片等新的供應(yīng)商時(shí)，以往成本控制的工具開(kāi)始失靈，這就是部分車(chē)企在銷(xiāo)量上早已跨越了所謂的生死線，但賣(mài)一臺(tái)、虧一臺(tái)，越賣(mài)越虧的狀況確始終得不到好轉(zhuǎn)的原因。

以低價(jià)占領(lǐng)市場(chǎng)、用低成本保障毛利潤(rùn)率，特斯拉的如意算盤(pán)是 Model 3/Y/Q「三管齊下」。

2.5 萬(wàn)美元的新車(chē)雖然還未出現(xiàn)，但特斯拉的成本控制能力，已然在業(yè)內(nèi)種下幾分忌憚。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)的情況是，阿維塔 11 將在 3 月 24 日上市單電機(jī)版本車(chē)型，拉低售價(jià)門(mén)檻，比亞迪漢 EV 起售價(jià)已經(jīng)下探至 20.98 萬(wàn)元，而海豹工信部申報(bào)的新款長(zhǎng)續(xù)航車(chē)型動(dòng)力縮水60Kw，預(yù)計(jì)其售價(jià)將下調(diào)至 24 萬(wàn)元。

另外有消息稱，小鵬 P7i 還有一款磷酸鐵鋰版車(chē)型拉低入門(mén)款價(jià)格。

這般架勢(shì)就是像：「要么趕在特斯拉前面出手，要么等著特斯拉先出手?！?/p>